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2020 年我国电动汽车动力电池累计废弃量将达12~17 万吨

时间:2015-7-2 10:58:14来源:本站原创浏览次数:
    新能源汽车伴随着政策利好,销量上涨,其动力电池回收再利用问题也被提上日程。据中国汽车技术研究中心预测,到2020 年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12 万~17 万吨的规模。届时,大批的报废动力电池将何去何从,引发业界思考中关村储能联盟理事长俞振华在储能国际峰会上表示,做好动力电池的梯次利用很关键。据《储能产业研究白皮书2015》显示,动力电池的二次利用是降低电池总体成本的一种有效方式,未来随着新能源汽车市场的蓬勃发展,估计到2030 年仅中国的可用二次电池量就可以达到5000万千瓦小时。

电池回收应优先考虑梯次利用
    电池技术的高速发展,直接推动了新能源汽车快速发展。数据显示,4 月份,我国新能源汽车生产9060 辆,同比增长1.5 倍;而前4 月我国新能源汽车累计生产3.44 万辆,同比增长近3倍。不过,高速发展的新能源汽车也带来了另外的烦恼,未来动力电池大量回收将是不得不面临的问题。
    目前,我国仅在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020 年)》中明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,建立动力电池梯级利用和回收管理体系,明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
    有专业技术人员解释说,当电池只能充满原有电容量80%的时候,就不再适合继续在电动汽车上使用。通过梯次利用,二次的动力电池可以有其他用途,如安装在建筑使用的太阳能光伏储能系统中,辅助可再生能源的稳定输出、利用充放功能进行调峰、可以用作备用电源及不间断电源(UPS)等。这其中存在极大的市场空间。
    高工产业研究院院长张小飞指出,动力电池回收不是简单的报废销毁,而是分为梯次利用和真正回收。另一种情况是,由于车祸或碰撞等原因,造成电池报废无法继续使用,进入真正回收阶段。
     “为了最大化利用材料性能,最小化对环境的污染危害,我们需要合理处理这些被淘汰的电池。如果每次在回收之前不考虑再利用,意味着我们要消耗更高的能量去提取原始的金属元素,在这个过程中还要产生新的废弃物。”天津固纳得科技相关负责人陈佰爽说。电池在新能源车上报废后,作为一种污染物,应先考虑梯次利用,再考虑回收和最终处理。

    梯次利用面临诸多困难
    目前,我国锂电池回收行业大企业少,90%以上的废旧锂电池都流入了没有资质的电池翻新小作坊。由于处理成本低廉,“高价回收”是他们最大的竞争优势,他们对回收的废弃锂电池进行简单处理和修复,甚至重新包装后,就回流到二手市场,造成动力锂电池市场鱼目混珠。而一些损坏或报废的动力锂电池,则处于无人回收的尴尬局面。
    OFweek 行业研究中心新能源分析师孙栋栋表示,动力电池梯次利用面临许多难题待解。

    第一,包括国家电网下属的北京、浙江电力公司,都在致力于动力电池的余能研究,投入资金上马梯次利用研究项目,但是进展相对缓慢。
    第二,就产业现状来看,由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同,也就造成了电池的型号过多、产量过度分散,同时也为“后市场”——也就是梯次利用带来更大难度。
    第三,除了技术层面之外,要推动梯次利用,还有产业链的难题待解。由于我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势,单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头从事动力电池梯次利用的研究,具有较大的难度。
    张小飞表示,目前我国针对动力电池回收还没有出台具体的标准,但在未来3 年,动力电池会实现批量生产,到5 年后会实现成倍增长。所以,从现在开始,动力电池回收要未雨绸缪,实现政府监督、生产厂家、汽车厂家、消费者等多方配合,完善动力电池回收体系。名词解释
    梯次利用:是根据电池的使用情况作出判断,把不能满足汽车动力用的电池用于储能。电池经过三千次或更多次充放电以后,电池性能会下降,达不到汽车动力的标准,而储能对电池的要求低很多,所以电池经过重新遴选,一级一级地分档利用,是动力电池回收的首选。
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